Почему нельзя настраивать автомобили на стенде? (by MAXI)

        Начнем с того что стенды бывают не нагрузочные - эти стенды не предназначенны для настройки автомобилей вообще, а только позволяют измерять их характеристики, и все кто на них настраивает по методике - "что-то покрутил, открутил на стенде" - лошня. Объяснение банальное - 2 подряд замера на стенде никогда не бывают одинаковыми, поэтому объективно оценить влияние изменений в данном случае не представляется возможным. Кроме того они не позволяют зафиксировать точку нагрузки для отстройки УОЗ. -таким образом настройка там +- 2 вагона (на дороге в этом случае точнее, поскольку на те-же 2 вагона разгон растянут во времени, а результат и секундомером можно глядеть). Нагрузочная характеристика при измерении так-же не соответствует характериcтике на дороге, если мы возьмем 2 автомобиля абсолютно одинаковых по железу, но настроеных по разному, и один из них на стенде в один и тот-же час покажет на несколько % больше (по всему графику) а другой меньше. Вполне возможен вариант, что на дороге они поменяются местами и автомобиль показавший меньше будет быстрее - т.е. показания стенда вообще нельзя рассматривать как критерий настройки (в прочем как и критерий результатов настройки - если они не фатально низкие).

Теперь дальше - есть 2 фатальных проблеммы у дорожного и у стендового метода!

        Проблема нагрузочного стенда как уже говорилось в несоответствии нагрузки на дороге и нагрузки на стенде. Для решения этой проблемы при настройке экономичных режимов двигателей на моторных стендах по точкам в заводских условиях, применяются методики позволяющие выставлять требуемые расчетные моменты двигателя для движения на соответствующих передачах с соответствующей скоростью (тяговый расчет автомобиля), таким образом проходя именно нужные точки по нагрузке реально возникающей на трассе (4-5 передача)- это достаточно простые расчеты, но для них требуется сложные вводные (потери в трансмиссии, передаточные числа в КПП, вес, CX, и площадь миделя). Хуже с колесными стендами, там критерием зачастую является скорость. Фактически нагрузочный стенд поддерживает стабильными обороты (колесные - скорость колес) контролируя момент. Изменить момент можно как изменением нагрузки так и изменением характеристик системы, оптимальная настройка сводится к поиску такой характеристики на данных оборотах при которых максимальный момент будет при минимальной нагрузке. Вобщем резюмируя - машина настроенная на стенде на дороге никуда не поедет, кроме того настройка переходных режимов на стенде не представляется возможным вообще, так как стенд имея разницу по нагрузке в стационарных режимах не может имитировать передаточные характеристики реальной дороги во времени! (грубо говоря если снять лог разгона двигателя на 1 передаче на дороге и стенде - мы увидим 2 абсолютно разных по всем параметрам графика во времени). Невозможно используя стенд настроить автомобиль на max перфоманс, однако можно например настроить его на максимальную топливную экономичность на 4-5 передаче.

        Проблемма настройки на дороге заключается в сложности определения оптимальных составов и углов для данного конкретного типа двигателя. Причем если составы еще можно определить и выставить эмпирически или жопометром - поскольку они фактически определяются эфективной температурой цикла и теплоотдачей в железо, слабо зависят от оборотов, расхождения по разным моторам очень малы (например у ротора и у поршневика они есть), и некими требованиями по EGT (турбо например). То углы являются много большей проблеммой - это чистая газодинамика, они зависят от всего! составов, степени, валов, формы камеры сгорания, и 10-ка входных параметров. Проблема дорожного метода тут в том, что в стационарных условиях единственным критерием оптимального угла является максимальный момент - характеристика получаемая только на стенде. Нам же для измерения доступны заведомо ранние (детонация) и заведомо поздние (рост EGT) критерии настройки углов. Вобщем тут все упирается в опыт и время.

Вобщем и то и то - неправильно!

        Более менее правильно быо бы используя моторный стенд, определить оптимальные углы и составы смеси для данного двигателя, а потом отстроить машину на дороге, стремясь к ним и коректируя их по детонации-egt. Но увы, настраивать двигатели подобным образом не позволяют себе почти все наши спортивные комманды - включая и заводские! Что уж говорить о обычных тюнерах. Cпоры, где лучше - истины не родят. Я бы сказал лучше там - где грамотно (наличие широкой лямбды - хороший признак, но к ней еще желательна голова, а это уже никто не гарантирует), хорошо бы еще вменяемую систему управления иметь с правильной передаточной характеристикой, либо с правильной адапацией, что увы не всегда бывает - ибо многие системы управления aftermarket по определению невменяемы!

ICQ: 125-826           e-mail: